Egyedi Ferrari-koncepció: van-e miért aggódniuk az ellenfeleknek?

Magára vonta a figyelmet a Ferrari remek tesztkezdésével és extrém szárnymegoldásával. Máris az autójuk titkáról találgat a boxutca. De van-e miért aggódniuk az ellenfeleknek?

Eddig kimagaslott a mezőnyből a Ferrari a barcelonai teszthéten. Sebastian Vettel és Charles Leclerc is magabiztos fölénnyel húzta be a maga napját, meglepően erős korai köridőiket több ellenfelük is megsüvegelte, ők pedig nagyon pozitívan nyilatkozta új autójukról és annak vezethetőségéről. Az SF90-es eddig remekül muzsikál. Mindkét napon 150 fölötti körszámot ért el, jól vezethető volt, gyorsasága pedig máris elindította a találgatást arról, mi lehet a titka.
Bár nyilvánvaló, hogy az olaszok eddig másfajta programot futottak, mint az eredményeivel nem villogó Mercedes és Red Bull, máris vannak, akik úgy érzik, olyasmire bukkantak az új szabályokban, amit ellenfeleik nem vettek észre. A bajnoki serleget azért még kicsit korai lenne a kezükbe nyomni, pár nap után még az erőviszonyokról is képtelenség egyértelmű képet festeni, a kevésbé elragadtatott szakemberek abban viszont egyetértenek, hogy a vörös autó jól mozog a pályán, az ennek egyik fő okaként megnevezett különleges első szárnymegoldása pedig alaposabb vizsgálatot is megér.

Középpontban a Ferrari és az Alfa különleges szárnya

Az idei aerodinamikai szabályváltozások fő célját az előzés megkönnyítése jelentette, ennek módját pedig abban találta meg az FIA, hogy igyekezett javítani az autók mögött kialakuló légáramlatok minőségén. Olyan területeken korlátozta a mérnökök mozgásterét, melyek erre vannak hatással: az első szárnyon, az oldalsó légterelőkön és a hátsó szárnyon. A legnagyobb változást a leegyszerűsített és kiszélesített első légterelő idézte elő, és talán nem véletlen, hogy az idei autók között itt figyelhető meg a legnagyobb eltérés.


Az új szabályok úgy alakították a szárnyat, hogy azzal ne legyen olyan egyszerű az autó mellé terelni a fölösleges és zavaró (például az első kerékről lelépő) légáramlatokat. A csapatok kétféleképpen reagáltak erre: a Mercedes és a Red Bull megtartotta korábbi szárnykoncepcióját, vagyis féklapjaik az orrtól indulva fokozatosan emelkednek a véglap felé, hogy minél nagyobb leszorítóerőt termeljenek elöl. Bár a koncepciók között vannak lényeges eltérések, a csapatok többsége összességében inkább ezt az utat járja.

A másik véglet a Ferrari és a Sauber megoldása, akik innovatív dizájnnal álltak elő: féklapjaik a véglap felé haladva egyre erőteljesebb esést mutatnak, elvékonyodnak, nagyobb helyet hagyva a kifelé terelt levegőnek a szárny külső oldalán. Ez az irányt követi még a Renault és a Toro Rosso is, ám nem ennyire végletes módon.

Mindkét módszernek vannak előnyei és hátrányai. A Mercedes szárnya több leszorítóerőt biztosít, ám arra készteti a mérnököket, hogy a káros áramlatokat hátrébb, az oldalsó légterelőkkel próbálják elirányítani. A Ferrari-szárnyat eközben azért furcsállották eleinte, mert a véglap mellett kihasználatlanul maradt terület talán segíti a levegőt hatékonyabban a kerék mellé terelni, összességében mégis kisebb szárnyfelületet, ezzel kevesebb leszorítóerőt jelent.

Az olaszoknak és az Alfa Romeónak a jelek szerint még így is megéri ezt a kialakítást alkalmazni, így a kérdés az, hol és hogyan nyerik vissza az elvesző leszorítóerőt.

Erről egyelőre csak találgatások vannak. Az Auto Motor und Sport kiemeli, azzal, hogy nincs akkora leszorítóerő elöl, a jó egyensúly érdekében hátul sincs szükség akkorára, így a csapat jelentősen csökkenteni tudja az autó légellenállását. A Racing Point általuk megkérdezett technikai igazgatója szerint ez önmagában még kevés az üdvösséghez. „A leszorítóerő jobb légellenállásra váltása csak egy nagyon kis tartományban működik. Ha túl sok leszorítóerőt adsz föl, lehet, hogy egy időmérős körön jól boldogulsz, de a versenyen nem fogsz, mert szenvedni fognak a gumik” – magyarázta Andy Green.

Szerinte sokkal valószínűbb, hogy a Ferrari és a Sauber azzal nyeri vissza a leszorítóerőt, hogy nagyon meredeken előredönti autóját. „Ezzel az első szárny közelebb kerül az aszfalthoz, és így visszajöhet a leszorítőerő, amit a kisebb szárnyfelülettel elbuknak.”

Frédéric Vasseur, az Alfa csapatfőnöke szerint a koncepciójuk pont úgy működik, ahogyan a szélcsatornás tesztek ígérték, lemásolni pedig nem könnyű, hiszen ez esetben az autó teljes koncepcióját módosítani kéne. Toro Rossó-s kollégája, Franz Tost az Auto Bildnek hozzátette: „A szárny lemásolása három-négy hónapot venne igénybe, mivel az egész autót drasztikusan át kéne alakítani. A Mercedes teljesen más koncepciót követ, de egyelőre a Ferrari tűnik jobbnak.”

Mennyire bizonytalanodott el a Mercedes?

Kérdés, előnyt jelent-e a Ferrarinak az eltérő koncepció, illetve melyik módszerben rejlik nagyobb fejlesztési potenciál hosszabb távon. Tost elárulta, számításaik azt mutatják, hogy a Mercedes egyelőre hátrányban van, mégpedig legalább fél másodpercesben. Ez persze nemcsak a koncepcióból eredhet, hanem az eltérő motormódokból és abból is, ki mennyit vetett be már most a későbbre tervezett aerodinamikai csomagjából.

Némi bizonytalanság azért így is van az ellenfelekben a különbség miatt. Bár mind a Mercedes, mind a Red Bull igyekezett teljes nyugalmat sugározni a Ferrari köridői és megoldása láttán, Toto Wolff azt azért nem tagadta, hogy érdekesnek tartja ellenfelük dizájnját, és alaposabb pillantást is vetni fognak rá.

Az Auto Motor und Sport beszélt a csillagosok mérnökeivel, akik állítják, ők is vizsgálták a Ferrari által választott utat, de egyszerűen nem érezték elég jónak. „Azt mondják, ők is kipróbálták a Ferrari koncepcióját, de túl sok leszorítóerőt veszítettek vele, ezért mást kellett választaniuk. Meglepte őket, hogy a Ferrarinál hogyhogy működik” – fogalmazott Michael Schmidt szakíró.
Amennyiben a Ferrarinál valóban a meredek előredöntés jelenti a kulcsot, van egy kézenfekvő magyarázat: a Mercedes évek óta az egyik legkevésbé meredek autó, teljesen más utat jár ezen a téren, amit idén sem adott föl, így érthető, ha náluk nem válik be egy olyan szárny, ami másnál igen. A Red Bull is éppen ezzel érvel: Christian Horner szerint nem lenne értelme lemásolniuk a Ferrari szárnyát a koncepcionális különbségek miatt. Ő egyébként ugyancsak utalt arra, hogy számukra sem újdonság a maranellóiak módszere.

Az ellenfelek azért vélhetően így is el fognak mélyedni a kérdésben. Ám hogy a Ferrari kezében ütőkártya lenne-e, azt még nehéz lenne megállapítani. „Sokféle lehetőséget, számos filozófiát megvizsgáltunk a munkánk elején, mert nagy a kockázata annak, hogy az új szabályoknál valami fölött elsiklasz, és nem látsz meg fontos kiskaput. Ez történt 2009-ben” – utalt a Brawn GP bajnoki győzelmét eredményező dupla diffúzorra Toto Wolff.

„Mi nem láttunk semmilyen innovációt az autókon, aminek előzetesen ne lettünk volna tudatában. De még így is résen vagyunk annak kapcsán, mit csinálnak a többiek, és hogy találtak-e ki nem használt lehetőségeket. De közben járjuk tovább a magunk útját, fejlesztjük az autónkat, amilyen gyorsan tudjuk. Ha pedig találunk valamit egy másik autón, amit megéri fejleszteni, akkor meg fogjuk vizsgálni”– összegzett Ferrari-témában az osztrák csapatfőnök.

Írta:M4Sport.hu

Nincsenek megjegyzések

Üzemeltető: Blogger.