Kezd összeállni, mik vitték félre a Ferrari idényét

Már a múlté a Ferrari téli tesztidényben látott magabiztossága – és vele együtt egy korábbi erénye is. Mattia Binotto részletesen beszélt arról, hogyan tett keresztbe nekik a gumik 2019-es megváltoztatása. Egyre jobban körvonalazódik, hol siklottak ki.


Favoritként ugrott fejest a Ferrari a 2019-es idénybe, öt futam után viszont már ott tart, hogy van, aki azt tanácsolja nekik, adják föl ezt az évet, és helyezzék a hangsúlyt a 2020-as felkészülésre. Mattia Binotto ausztráliai gyengélkedésüket Bahreinben még egyszeri kisiklásnak nevezte, ám azóta fájdalmas vereségek szembesítették őket azzal, hogy súlyosabb problémákról van szó.

A csapatfőnök elismerte, a korai bizakodásuk már valóban a múlté. „Az biztos, hogy a téli teljesítményünk miatt érzett magabiztosságunk erősebb volt, mint ma, semmi kétség. Ha megnézzük a tabellát, elég sok pontot kéne visszahoznunk. De a célunk nem változott. Versenyről versenyre haladunk, próbáljuk tökéletesíteni az autót, fejleszteni, megmutatni, hogy van benne potenciál, és jobban megérteni az alapkoncepciót. Csapatként meg kell mutatnunk, hogy minden nappal fejlődni vagyunk képesek. Mérleget csak a legvégén szabad majd vonnunk” – fogalmazott.

Két versenyzőjük Monacóban is gumiproblémákra panaszkodott csütörtökön. Hosszú etapjaik kimondottan gyengére sikerültek, és egy körön is nehezükre esett eltalálni az abroncsok működési tartományát. Binotto a hétvége előtt azt nyilatkozta, a barcelonai kétnapos teszten felismerték, hogy a gumik állhatnak a gyengélkedés hátterében, és kezdik megérteni azt is, milyen irányt kéne venniük ennek orvoslásához.
Így lett az előnyükből hátrány az új gumikkal

A csapatfőnök Monacóban részletesebben is kifejtette az alapproblémát, melyből kiderül, a gumik idei változása nem volt összhangban az autóval eddig követett filozófiájukkal.. „Spanyolországban világossá vált, hogy bizonyos körülmények között, a harmadik szektor lassú kanyarjaiban nagyon sokat veszítünk a Mercedesszel szemben. Hogy miért? Ennek kell utánajárnunk, és megoldást kell találnunk rá a fejlesztéssel. A gumik idén egészen mások, mint tavaly voltak. Ez nem kifogás, csupán egy tény” – utalt a 0,4 milliméterrel vékonyabb futófelületre.

Az idei gumik nehezebben melegszenek, följebb tolódott az a hőtartomány, amelyben ideálisan működnek. Emellett vékonyabb rétegük miatt nehezebben tartják a hőt, és kevésbé is rugalmasak. Binotto úgy érzi, teljesen más szemléletmóddal és módszerekkel kell viszonyulniuk a gumikezelés kérdéséhez, mint az előző években. A 2018-as verziót már jól ismerték, jól bántak az akkori gumikkal, a velük való kíméletességük az egyik fő erényük volt. Ezek után az irányváltás most rosszabbul érinti őket.

„A legnagyobb különbség, hogy tavaly mindenkinek jól ment a gumik fölmelegítése, és ezután csak arra kellett figyelni, hogy hűtsük a gumikat, ne melegedjenek túl. Így maradtak működőképesek, mert minél alacsonyabb volt a hőmérsékletük, annál jobban tapadtak. Az idei gumik mások. A fölmelegítésük a nehéz, és nem könnyű eltalálni a működési tartományukat, amelyben jól tapadnak. Ennek eléréséhez föl kell melegíteni őket, és ha ez megvan, akkor nem a hűtésükre kell törekedni, hanem a melegen tartásukra” – állította ellentétbe a két gumiverziót.

Ugyanez a változás a Red Bullt is rosszul érintette, a Mercedesnek viszont éppen a kezére játszott. A Red Bull és a Ferrari a 2018-as alacsonyabb hőtartománynak rendszerint az alját érte el, ezért hosszabb távon biztonságban voltak. a Mercedes ezzel szemben hajlamos volt a fölmelegítés után tovább melegíteni a gumikat, és ezzel túlhasználta őket. Emlékezhetünk a Ferrari által szabálytalannak vélt lyuggatott felnijükre év végén – azzal is a gumik hőmérsékletének féken tartását célozták.



Van-e megoldás?

Az új gumikkal a feladat a hűtés helyett a melegen tartás lett. Ennek több módja is van, ám Binotto szerint túlságosan összetett a folyamat ahhoz, hogy gyors megoldást találjanak. Főleg úgy, hogy a jelek szerint az autókoncepciójuk a kevés leszorítóerővel csak súlyosbítja a bajt (ezért szenvednek ők jobban, mint a Red Bull). „Hogy hogyan érhető el a fölmelegítésük? A fékek hőmérsékletének átvezetésével, a felni hűtésének kialakításával, de a maximális leszorítóerővel is. Semmi kétség, a leszorítóerő önmagában sokat ér, de nem mindegy, hogyan hat az egyensúlyra a gyors és lassú kanyarokban. Az is számít, milyen aerodinamikai hatékonyságot (értsd: kis légellenállás – a szerk.) veszel célba, és mekkora maximális leszorítóerőt.”

„A mi autónk egészen hatékony, ez látható az egyenesekben” – utalt arra, hogy kicsi a légellenállásuk, aminek a sokat emlegetett egyenesbeli fölényük köszönhető. „De emiatt nem igaz, hogy a miénk a legnagyobb leszorítóerővel rendelkező autó a rajtrácson. Amikor megvitatjuk, milyen célokat tűzzünk ki, arról kell döntenünk, hogy érdemesebb-e inkább a maximális leszorítóerőre rámenni, vagy helyette inkább a hatékonyságra. Nem kétséges, hogy ez függ a gumik működésétől és attól, mire van szükségük. Számít az aerodinamika, a felfüggesztés összjátéka, hogy hogyan tartod egyensúlyban az aerodinamikát a kanyarokban, szóval az egész csomag számít.”

Binottóék tehát ezért nem tartják alapvetően hibásnak a kisebb leszorítóerős aerodinamikai koncepciójukat: nem önmagában ezzel az úttal van a probléma, hanem azzal, hogy ez nem éppen illik ahhoz az irányhoz, amelybe a gumik 2019-ben mozdultak el.  A Ferrari összességében régi erénye (gumikímélés) és idei választása (kis légellenállású aerodinamika) miatt szenved, és egyelőre nem látni, hogyan tudnak fordítani ezen menet közben.

Nincsenek megjegyzések

Üzemeltető: Blogger.